Forestil dig følgende: Du ruller ind på indkørslen efter en lang dag på landevejen. Elbilen er næsten tom for strøm, og campingvognen bagpå skal have et skud energi til køleskab og batteribank, før turen går videre næste morgen. Du kobler bilen til ladestanderen – men hvad gør du med traileren? Kan du nøjes med det ene stik, eller kræver den sin helt egen løsning?
I takt med at elbilerne strømmer ud på vejene, vokser også behovet for smart, sikker og samtidig opladning af alt det gear, vi spænder efter bilen: fra almindelige hobbytrailere til højteknologiske campingvogne og fremtidens elektrificerede trailere med egne motorer. Spørgsmålet er bare, om de ladestandere, vi har i dag, er klar til opgaven – og om vi som brugere egentlig må (eller bør) forsøge at lade begge dele på én gang.
I denne artikel dykker vi ned i teknikken, reglerne og de praktiske løsninger:
- Hvordan virker de nuværende AC- og DC-ladestandere egentlig – og hvorfor er Y-splittere og hjemmelavede kabeltricks no-go?
- Hvilke realistiske scenarier findes der for bil + trailer, fra den helt simple hestetrailer til den fuldblods elektriske lasttrailer?
- Hvordan indretter du hjemmeladeren, så både bil og trailer får strøm uden at sprænge sikringerne?
- Og hvad med de offentlige standere – må du optage to udtag, eller hedder det “en plads, ét køretøj”?
Hop med ombord, og få styr på både sikkerhed, lovgivning og fremtidsudsigter, så du er klar til den næste tur – uanset hvad du har på krogen.
Sådan fungerer ladestandere i dag: én styring, ét køretøj
I både private wallbokse og offentlige ladestandere er grundreglen enkel: ét udtag = ét køretøj ad gangen. Det gælder uanset om der er tale om AC-ladning (typisk 3,7-22 kW) eller lynladning på DC (50-350 kW). Forklaringen skal findes i de internationale standarder IEC 61851 og IEC 62196, som fastlægger al kommunikation og sikkerhed mellem bil og ladeudstyr.
Kommunikationen er låst til én modpart
Når stikket tilsluttes, etablerer bilens indbyggede lader et pilot-signal (CP-/PP-linjer) med standerens styring. Herefter overvåger begge parter løbende:
- Jordfejl og isolationsmålinger
- Temperatur i stik og ledninger
- Den maksimale strøm, som installationen kan levere
Alt dette bygger på, at der kun sidder én forbruger for enden af ledningen. Sætter man en Y-splitter på ladekablet eller forsøger at serieforbinde to køretøjer, forstyrres pilot-signalet, og sikkerhedskredsløbene kan ikke længere stole på målingerne. Resultatet er, at opladningen enten afbrydes eller – værre – fortsætter uden korrekt beskyttelse mod overstrøm og fejlstrøm. Derfor er hjemmelavede “dobbelttag”-kabler direkte forbudt og kan medføre bortfald af forsikring samt personfare.
Enkelt vs. Dobbelt udtag
| Type stander | Antal samtidige opladninger | Typisk effekt |
|---|---|---|
| AC med ét udtag | 1 bil ad gangen | Op til 22 kW |
| AC med to udtag (dobbeltsøjle) | 2 biler – effekten deles dynamisk | Fx 2 × 11 kW eller 1 × 22 kW |
| DC lynlader med ét power-modul | 1 bil ad gangen | 50-350 kW |
| DC lynlader med power-split | 2 biler – automatisk fordeling | Fx 150 kW delt til 2 × 75 kW |
Ved dobbeltsøjler på AC-nettet sidder der i praksis to fulde ladestyringer i samme kabinet. Når begge stik er i brug, må softwaren prioritere strømmen for ikke at overskride den samlede sikrings- og kabeldimension. Dette kaldes load balancing eller power sharing.
Power-sharing på dc-stationer
Til lynladere findes to hovedprincipper:
- Fast delt effekt – hver port har permanent reserveret f.eks. 75 kW. Hvis kun den ene port bruges, får man stadig kun 75 kW.
- Dynamisk moduldeling – stationen består af flere 25-50 kW moduler, som softwaremæssigt kobles til de aktive porte. Én bil kan få 150 kW alene; kommer bil nummer to, flyttes nogle moduler, så begge parter oplades, typisk med jævn fordeling.
Uanset metode tjekker stationen stadig, at per port kun er sluttet ét højspændingsbatteri. Derfor skal en elektrificeret trailer have sit eget CCS-stik for lovligt at lade parallelt med bilen.
Derfor frarådes kreative “y-kabler”
Selv om det kan virke fristende at klippe et Type 2-kabel over og lodde to stik på, bryder man med følgende krav:
- Overstrømsbeskyttelse efter IEC 60364-7-722
- Krævet RCD-overvågning pr. kreds
- Pilot-signalets PWM-frekvens og modstandskoder
Vil man i stedet have en lovlig, dobbelt installation, bør man vælge en fabriksbygget stander med to autoriserede udtag eller sætte to separate wallbokse op med dynamisk lastbalancering. En elektriker kan hjælpe med dimensionering af sikringer, kabler og eventuel fasefordeling – se fx denne guide til opsætning af lade stander.
Bundlinjen er altså klar: Den nuværende standard-infrastruktur er designet til én aktiv forbindelse pr. ladeport, og det skal respekteres for sikkerhedens, garantiernes og forsikringens skyld.
Bil og trailer i praksis: Hvilke scenarier findes der?
Selv om idéen om at dele en ladestander mellem bil og anhænger kan lyde fristende, er det i praksis kun relevant i ganske få tilfælde – og kræver altid, at traileren har sit eget ladeindtag. Her er de fem mest udbredte scenarier:
-
Almindelig åben trailer uden batteripakke
Der er ganske enkelt intet at oplade. Traileren består af stål, træ og eventuelt en tipfunktion – ingen elektronik udover baglygter. Al strøm forsynes fra bilens lys-stik (7- eller 13-polet) under kørsel, og når du holder stille, er behovet nul. Spørgsmålet om “samtidig opladning” giver derfor ingen mening i denne kontekst. -
Campingvogn med 230 V-indtag og forbrugsbatteri
Campingvogne har som regel:- Et blå CEE-indtag (230 V, 16 A) til at drive køleskab, varme, klimaanlæg m.m.
- Et intern 12 V forbrugsbatteri, der lades via 230 V-laderen inde i vognen eller via solceller på taget.
-
Trailer med egen højspændingsbatteri eller elmotor
Flere producenter lancerer nu trailere med regenerativ bremse, egen trækmotor eller stort batteri til køleaggregat. De er udstyret med deres eget ladeindtag – ofte Type 2 for AC eller CCS2 for DC. Reglerne er de samme som for to uafhængige køretøjer:- Én aktiv opladning pr. udtag.
- Du må ikke forgrene ét ladeudtag til to køretøjer.
- Vil du tanke begge samtidig, skal ladestanderen have to separate porte eller kunne power-share (typisk DC-stationer med to CCS-kabler).
-
13-polet trailerstik giver kun begrænset 12 V-forsyning
Det moderne 13-polet stik kan godt levere permanent 12 V (typisk sikret til 15-20 A) – nok til at holde et køleskab eller lade et lille forbrugsbatteri mens du kører. Det er ikke dimensioneret til at oplade store lithium-pakker, og strømmen afbrydes oftest, når bilen holder stille eller slukker tændingen. Brug derfor aldrig trailerstikket som “billig oplader”; risikoen for overophedede ledninger og afbrændte sikringer er reel. -
Vehicle-to-Load (V2L): strøm fra bil til trailerens udstyr
Nogle elbiler (Hyundai IONIQ 5, Kia EV6, BYD m.fl.) har V2L-funktion, altså en 230 V-udtag på 2-3,6 kW. Det kan drive kaffemaskinen, varmepumpen eller oplade trailerens småbatterier, så længe bilen ikke selv er tilsluttet en ekstern lader. De fleste modeller deaktiverer V2L, så snart der sættes et Type 2/CCS-kabel i bilen – blandt andet af sikkerhedshensyn og for at beskytte bilens DC/DC-omformer. V2L er derfor nyttigt på farten eller på rastepladsen, men ikke en løsning til “dobbeltlading” hjemme eller ved offentlig station.
Konklusionen er klar: Kun trailere med eget højspændingsbatteri har reelt brug for en ladestander, og de skal betragtes som et ekstra køretøj – med deres egen stikdåse og egen betalingssession. Alle andre anhængertyper forsynes via separate 230 V-udtag eller den begrænsede 12 V fra trailerstikket.
Hjemmeløsninger: Sådan lader du bil og trailer smart og sikkert
Vil du kunne lade både bil og trailer hjemme i indkørslen uden at sprænge sikringerne – og uden at gå på kompromis med sikkerheden – handler det om at vælge den rigtige infrastruktur fra starten. Nedenfor finder du de vigtigste anbefalinger og et par konkrete eksempler, der imødekommer de fleste behov.
1. Vælg den rigtige hardware
-
Dobbelt-udtags AC-ladestander
En enkelt stander med to type 2-udtag er den mest elegante løsning. Elektronikken i standeren styrer, hvor meget strøm hvert udtag må trække, og flere modeller understøtter dinamisk load balancing helt ned til 6 A per fase. Det betyder, at du kan oplade bil og trailer parallelt, uden at husets hovedsikring ryger. -
To separate wallbokse
Har du allerede én boks monteret, kan en nummer to være billigere end at udskifte hele installationen. Vælg to enheder fra samme producent eller et åbent OCPP-system, der tilbyder:- Indbygget lastbalancering mellem bokse (master/slave-opsætning) eller
- Styring via ekstern energimåler (home energy management-system).
-
230 V/CEE-udtag til campingvogn
Skal campingvognens eget 12 V-forbrugsbatteri lades, eller køre du aircondition/varme på pladsen, er et blåt CEE-udtag (16 A 1-fase) det korrekte valg. Det må ikke kobles ind over bilens type 2-kabel.
2. Dimensionering: Så meget effekt behøver du
| Løsning | Tilslutning (TN-net) | Maks. effekt pr. udtag | Hovedsikring (anbefalet) |
|---|---|---|---|
| Dobbelt-udtags stander | 3 × 25 A | 22 kW samlet (justeres automatisk) |
35 A gL/gG |
| To separate 11 kW-bokse | 3 × 20 A | 11 kW pr. boks (delt via load balance) |
25 A gL/gG |
| Blåt CEE 16 A (camping) | 1 × 16 A | 3,7 kW | 16 A automat |
Tip: Nye huse har ofte 3 × 25 A som standard. Skal du bruge mere, kan netselskabet opgradere til 3 × 35 A eller 3 × 50 A mod et tilslutningsgebyr.
3. Placering og kabelføring
- Parkeringslayout: Sæt standeren så bilens type 2-port og trailerens ladeindtag kan nås med standardkabler (5-7 m). Overvej midterplacering eller to vægfaste bokse i hver sin side af indkørslen.
- Fremtidssikring: Træk minimum 5 × 6 mm² kobber i 50 mm rør. Så kan du senere opgradere fra 11 kW til 22 kW uden at grave igen.
- Udendørs IP-klassificering: Kabler og tilslutninger skal som minimum være IP54; sokkel- eller vægmontering 60 cm over terræn beskytter mod vandsprøjt og sne.
4. Sikkerhed først – Husk lovkravene
-
RCD Type B eller A & 6 mA DC-detektion
Ifølge Stærkstrømsbekendtgørelsen DS/HD 60364-7-722 skal hver ladeudgang være beskyttet af fejlstrømsafbryder. Vælg Type B, eller en Type A kombineret med integreret DC-detektion i boksen. -
Selektiv sikring
Sørg for forsikringer både i gruppetavlen og i selve boksen. Det forebygger, at en fejl i trailerens lader også slår strømmen til hele huset fra. -
Korrekt kabelhåndtering
Brug spiralkabler eller kabelholdere på væggen, så stik ikke ligger i vandpytter. Til trailer med højt indtag kan et Wall-mount kabelophæng i to meters højde være praktisk.
5. Eksempel på opsætning i parcelhus
Familien Jensen har en elbil, en campingvogn samt planer om at købe en e-trailer med 15 kWh batteri.
- Installatøren trækker 5 × 10 mm² fra gruppetavle til carport.
- Der monteres en dobbelt-udtags 22 kW-stander med indbygget lastbalancering.
- Ved siden af standeren sættes et CEE 16 A-udtag i vandtæt boks til campingvognens 230 V-lader.
- Systemet konfigureres til maks. 25 A pr. fase – falder husstandens øvrige forbrug, frigives automatisk mere strøm til køretøjerne.
Resultat: Bilen kan lade 11 kW, traileren 7,4 kW og campingvognen 1,4 kW – alt sammen uden at hovedsikringen på 35 A overskrides.
6. V2l som krykke – Ikke en permanent løsning
Nogle elbiler tilbyder Vehicle-to-Load, f.eks. 230 V 3,6 kW fra bagagerummet. Det kan være nyttigt til køleboks eller el-cykler, men bilen kan ikke både trække V2L og lade fra netværket samtidig. Derudover foregår det uden jordforbindelse, så undgå at bruge det til fast opladning af trailer-batterier – se det som en nødløsning.
Konklusion: Med de rette hjemmeløsninger kan du roligt og effektivt oplade både bil og trailer – og samtidig overholde alle danske el-sikkerhedsregler.
Offentlig opladning og fremtiden for bil+trailer
Selv om det kan være fristende at besætte to kabler, når man ankommer med bil og elektrificeret trailer, gælder der én grundregel på langt de fleste anlæg: ét udtag pr. køretøj. Det sikrer, at køen glider, og at operatørens takseringssystem kan identificere hvert forbrug entydigt.
- Du må ikke trække én CCS til bilen og én Type 2 til traileren fra samme stander, medmindre operatøren eksplicit har skiltet med, at begge udtag må benyttes af samme kunde.
- Undgå at holde på tværs af to båse for at nå begge kabler – det spærrer for andre elbilister og kan udløse bøde fra parkeringsselskabet.
- Respekter tidsgrænserne: Når batteriet (eller batterierne) er fyldt op til det aftalte niveau, skal pladsen forlades.
Dc-power-split: Når én stander kan dele effekten
Flere hurtigladere fra fx Kempower, ABB og Tritium har to CCS-håndtag på samme kabinet og kan dynamisk fordele effekten, typisk 2×150 kW eller 1×300 kW. I praksis betyder det:
- Bilen kan modtage 100 kW, mens traileren får 50 kW – hvis traileren har sit eget højspændingsindtag.
- Standerens interne styring sikrer, at hver kontakt overholder IEC 61851-grænserne, så risikoen for overbelastning eller skævlast elimineres.
- Er der ventende kunder, kan operatøren begrænse effektdelingen, så to biler prioriteres højere end din bil+trailer-kombination.
Traileren skal have sit eget ladeindtag
Koblingen mellem bil og trailer (13-polet stik) leverer kun 12 V/10 A til lys og hjælpestrøm – ikke højvoltsenergi. En trailer med integreret elmotor eller batteripakke skal derfor være udstyret med:
- CCS, Chademo eller fremtidens MCS-port på selve trailerrammen.
- Egen BMS, der kan autentificere sig over for standeren og kommunicere spænding/strømkrav.
Har traileren kun 230 V-lader (fx en campingvogn), skal du bruge dedikeret CEE-udtag på campingpladsen eller en separat AC-stander – ikke bilens ladeport.
Fremtidsblik: Elektrificerede trailere, iso 15118 og v2l/v2g
Markedet bevæger sig mod løsninger, hvor bil og trailer nærmest fungerer som ét nanogrid:
- Elektrificerede trailere med 20-40 kWh batteri kan aflaste bilens trækkapacitet og få regenerative bremsefordele.
- Dobbelt-udtags AC-wallbokse bliver standard i mange hjem, mens public ladestandere opgraderes til mindst to CCS-kabler pr. sokkel.
- ISO 15118-20 muliggør, at bil og trailer “forhandler” ladefordeling automatisk, så standeren blot ser ét sammensat “køretøj” – eller fordeler strømmen optimalt, hvis begge præsenterer sig selvstændigt.
- Vehicle-to-Load (V2L) bruges allerede i dag til at drive en kompressor eller køleskab i campingvognen, men V2L er som regel låst ude, mens bilen er tilsluttet DC-hurtiglader. Med fremtidens Vehicle-to-Grid (V2G) kan både bil og trailer potentielt levere returenergi til nettet, når de står parkeret og tilsluttet samme hub.
Konklusionen er klar: i dag må du acceptere “én stik, ét køretøj”-logikken. I morgen vil avanceret effektdeling, smart protokoller og trailerbatterier gøre samtidig offentlig opladning af bil og trailer både muligt og praktisk – uden at gå på kompromis med sikkerheden eller hensynet til de næste i køen.